Motorinstandsetzung - Ölverbrauch >0,5l/100km, Ölpfütze auf Einlassventilen

    grey Wolf schrieb:

    Das getapperte Kompressionswerkzeug hab ich einfach durch einen langen Schraubendreher ersetzt. Geht ja nur darum den OT anzuzeigen und die Steuerketten richtig aufzulegen.

    Meinen wir hier das Gleiche? Ich meine die beiden Werkzeuge HD-45491, mit denen man die Ventilstößel des vorderen Zylinder zum Einstellen der Steuerzeiten bei OT spannen kann. Die Nockenwellen des vorderen Zylinder können dann (ohne Druck auf die Stößel auszuüben) auf die Justiermarke gedreht werden. Ohne die Werkzeuge ist ja Dampf auf der Nockenwelle. Gibt es hier nen Trick ohne ewige Hin- und Herdreherei (und ohne HD45491) die Steuerzeiten vernünftig einzustellen?
    Meintest du vlt. den OT-Fixierer oder -Finder HD-45653? Dieses Werkzeug kann ich mir auch nicht richtig vorstellen. Kann dann damit den Kolben in OT fixieren?

    Ich hab den ganzen Spezialkram nicht benötigt. Vorderer Zylinder auf OT und gut. Nockenwellen haben bei meiner Version verschieden Kennzeichnungen. Die drei Körnerpunkte auf die entsprechenden Kanten am Zylinder und fettich.


    Was man aber unbedingt braucht ist die richtige Fühlerlehre in am besten 001 oder 002er Blättern. Mit den üblichen 0,5ern bist du zu ungenau. Ventilplättchen hab ich erst nach dem Prüfen bestellt. Einige konnte ich untereinander tauschen. Und ich hatte erst überlegt die Sätze aus dem Netz zu kaufen. Aber da sind oft nur 2 von einer Dicke drin.

    Man kann das auch ohne die Teile montieren, bevor du aber anfängst die NW Lagerschalen mittels Schrauben runterzuziehen, empfehle ich dir die Hin- und Herdreherei, das ist nicht so schlimm (hinterher die Markierungen nochmal checken).

    Die Laufbuchsen gehen normalerweise leicht raus, von unten mit Hartholz, Messingdorn oder ähnlichem vorsichtig über Kreuz auf die Laufbuchsenkante Hämmern, egal wenn die Buchse drunter leidet, natürlich nicht das Gehäuse treffen. Rein geht auch leicht, hier den Kragen möglichst gleichmäßig belasten, nicht direkt mit Hammer drauf. Vorsicht Bruchgefahr! Eigentlich reicht Handballen.

    Hallo zusammen,


    Hier mal ein Update und eine Frage zu den Kolbenbodendüsen:


    Ich bin grade am Komplettieren des Motors. Neue Buchsen/Kolben, neue Lager usw. sind verbaut. Ventile sind gereinigt und neu eingeschlichen. Ventilspiel passt.


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    Beim Reinigen des Motorgehäuses und der Ölkanäle war es nicht möglich die Düsen zur Kolbenbodenkühlung mit Druckluft durchzupusten - ist ja auch schwierig da alle Ölkanäle bei zerlegtem Gehäuse öffnen sind. Ich habe auch mit auf der Düse aufgestecktem Schlauch und Druck und Unterdruck (Unterdruck-Handpumpe) versucht, die Düsen durchpusten bzw. zu saugen. Keine der beiden Düsen lies sich durchpusten bzw. durchsaugen.
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    Hier im Forum hatte ich dazu nur mal gelesen, dass diese Düsen erst ab einem bestimmten Druck bzw. bei höheren Drehzahlen aufmachen. Demnach müssten sie ja irgendwo ein druckabhängiges Ventil haben. Kann das jemand bestätigen oder hat jemand ne Erklärung, warum ich die Düsen nicht durchpusten kann? Das beunruhigt mich…aber warum sollten gleich beiden Düsen verstopft sein. Könnte ja vlt. auch Ursache für meinen Motorschaden gewesen sein (Obwohl ja soviel Öl auf dem Kolben stand, sodass ich das nicht glaube).



    Kann hier vlt. jemand mit ner Erklärung weiterhelfen?


    Beste Grüße,

    Jul

    DocRod schrieb:

    ich hab mal eins zerlegt, wenn ich mich recht erinnere ist das ein federbelastetes Rückschlagventil. Muss mal schauen ob ich was finde. Mit Vakuum machste nunmal nur max 1 bar...

    Na das würde mich ja ungemein beruhigen 😌. Ich habe mit der Pumpe 0,5bar Unterdruck geschafft…da ging nichts auf.

    nicht an den Punkten auf den Zahnrädern verzweifeln. Die sind "von Vorne nach Hinten zu lesen. Erster Zyl. , ein Punkt in der Exhaust Welle und 4 für den hinteren in der Ex Welle.

    Müssen dann alle in OT übereinstimmen.

    Mir hat ein Stift im Kerzenloch gereicht. Was ich dann zusätzlich gemacht habe, sind Markierungen die man auch sieht, wenn die kleinen Deckel noch verbaut sind. Die Markierungen beziehen sich ja alle auf Oberkannte Zylinder. Will man nur mal prüfen, muss auch immer der ganze Deckel ab. Wozu haben die Deppen denn dann da noch den kleinen Deckel angebracht? Ich muss jetzt nur den kleinen abschrauben und hab da auch eine OT Markierung für die Stellung der Nocken.

    Bei meiner waren die "kupferfarbenen" Glieder der Kette nicht Kupfer und nur sehr schwer zu finden. Falls du die draußen hattest.....

    Fertich :headbanger::headbanger::headbanger:


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    …war das spannend 😮‍💨😊. Der Motor ist zusammen- und eingebaut. Das Einstellen der Steuerzeiten hat auch ohne das Compression-Tool gut geklappt: vorderen Zylinder auf OT gestellt und die Steuerkette vom hinteren Zylinder aufgelegt. Dann Markierungen an den Nockenwellen und der Kette des vorderen Zylinders und am 3fach-Zahnrad angebracht und die Nockenwellen in eine unbelastete Position gebracht und Kette aufgelegt. Vielen Dank für eure Hinweise :prost:. Etwas Unsicherheit hatte ich beim ersten Druckverlusttest, nachdem die Zylinderköpfe vollständig montiert waren. Die neu eingeschliffenen Einlassventile haben unter dem Luftdruck etwas abgeblasen. Der in den Einlass gesprühte Bremsenreiniger, der auf den Ventile stand, wurde sehr fein durch den Luftdruck (ca. 1,5 -2bar) vernebelt…also nicht ganz dicht. Das war allerdings bei allen 4 Einlassventilen der Fall Auslassventile habe ich so nicht geprüft). Die Hoffnung war/ist, dass sich die Ventilsitze dann vollständig im Betrieb „einschlagen“. Der Dichtigkeitstest der neu eingeschliffenen Ventile im Ausgebauten Zustand der Köpfe (Bremsenreiniger in Ein- und Auslass und gucken ob was durch die Ventile sifft) war i.O..


    Als dann alles am Motor war, der im Rahmen eingehäckelt war, habe ich dann per Anlasser solange rödeln lassen, bis Öldruck anlag. Beim Startversuch war mir richtig schlecht im Magen…mit zittrigen Händen dann den Starterknopf gedruckt S7…und das Ding springt tatsächlich an :trink::D. Nichts klappert oder rasselt, kein blauer Qualm mehr ausm Auspuff. Dann den Rest noch ans Mopped gesteckt und die erste Testfahrt gemacht. Irgendwann kleckerte Kühlwasser auf mein rechtes Bein…ich hatte zum Glück nur die Schlauchschelle an der WaPu nicht richtig fest gemacht. Die ersten 150km habe ich nun behutsam auf den Harzstraßen abgespult.

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    In den nächsten Wochen wird dann weiter eingefahren.

    Im Fehlerspeicher war vor der Instandsetzung immer der P0152 - hinterer Zylinder zu fettes Gemisch (durch den hohen Öldurchsatz). Nun ist der Fehlerspeicher leer.

    Etwas Schiss habe ich, dass die Schäden an den Kolben wieder auftreten. Ich weiß nicht, ob die Kiste mal auf den Auspuff (eingetragene V&H 2in1 mit TÜV Kit - also ziemlich zugeschnürt) und den LuFi (nur Stahl Abdeckplatte, eingekürzter hinterer Ansaugtrichter, ohne diese Schnorchel-Abdeckung wegen dem Airboxcover-Umbau) abgestimmt wurde und deshalb vlt. zu heiß Läuft. Das Aggregat und der Auspuff werden gefühlt sehr heiß, der Kühlerlüfter spring z.B. an Ampeln auch schnell an.

    Meine Frage ist daher, ist die Abstimmung ok, wenn kein Fehler im Fehlerspeicher hinsichtlich „zu mager“ oder „zu fett“ auftaucht? Kann das die serienmäßige Gemischüberwachung mit den vorhandenen Lambdasonden erfassen?

    Ich habe mir mal in Polen das Gromotto Diagnostic Device bestellt, um die AFR-Werte während der Fahrt zu beobachten. Kann man damit abschätzen, ob das Mapping einigermaßen passt?

    Ansonsten gehen meine Gedanken in Richtung ThunderMax mit Autotune. Aber das ist dann ein neues Thema.

    Auf jeden Fall möchte ich mich an dieser Stelle für die vielen Hinweise, die Unterstützung und den Beistand hier im Forum bedanken. Vlt. kann ich hier nun auch etwas beitragen. Ich hoffen, dass wir uns nächstes Jahr dann in Pullmann-City auch mal sehen.





    Sach doch was .... Ich hab die Gromotto Kiste hier nutzlos rumliegen.

    Ja, sie sagt dir schon was was. Wenn Lambadas verbaut sind. Sind sie bei meiner nicht. Daher etwas sinnlos.

    Auf jeden Fall hast du mit Gromotto auch das Wasser im Überblick. Das fand ich doch sehr hilfreich. Und das die Lüfter laufen ist auch normal. Machen sie in jedem KFZ. Nur im Auto bemerkt das niemand und am Motorrad hat sie kaum jemand. Nur kein Dauerlauf. Dann haut der Thermostat nicht hin oder die Pumpe läuft nicht ordnungsgemäß.

    Ansonsten Glückwunsch zu der der ja doch recht anspruchsvollen Aktion.

    Klingt super! Ich hoffe das du die Rod nun endlich voll nutzen kannst..... Und nach einer Motorüberholung mit verschwitzen Händen und völlig blas auf den Startknopf zu drücken ist auch normal.....

    Hinfallen kannste, uffstehen ist wichtig!

    Der Motor verzeiht schon einiges an seltsamen Umbauten im Ansaugbereich, aber wie kommst du auf "zugeschnürt" bei der J&H? Zu heiß? Heiß werden Hunde und Mädchen, du meinst er läuft zu mager?

    Ja, das kann schon passieren. Nicht umsonst haben die Porsches da so ein Gedöns mit Sensor vorgesetzt.

    Und ja, man sollte sowas zur Sicherheit dann auch vernünftig abstimmen lassen. Aber bestimmt nicht mit ner x-beliebigen Map von der jemand meint das sie theoretisch schon passen könnte und mit dem dann die Lambdasonden gar nicht zurechtkommen können.

    Autotune ist da der bessere Weg weil da die Breitbandsonden dabei sind.

    Und für die Mitleser: das ist nur ein Zusatz für den Powercommander. Den muss man auch noch kaufen.

    Preise bei 440 für PCV plus 580 für AT. Das ist ein Bereich den ein guter Tuner auch verlangt.

    Erstmal Dankeschön für deinen wunderbar geschriebenen Bericht und Gratulation zu deinem Erfolg. Hast du fast alles perfekt gemacht. Warum fast?
    Ventilsitze die beim Einschleifen den Dichtheitstest nicht bestehen, können sich im Lauf zwar „einklopfen“, müssen es aber nicht. Im normalen Motorenbau wird das tatsächlich häufiger so gemacht. Im Motorsport wird jedoch so lange eingeschliffen, bis kein einziger dünnflüssiger Tropfen (Benzin oder ähnliches) mehr durchsickert.
    Warum? Sicherheit und max. Leistung von Beginn an 😉


    Ansonsten scheinst du ja vom Fach zu sein und wissen was du tust 👍



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    Wenn man rechts dreht wird die Landschaft schneller 8)

    Servus Sir 😊🤘🏼. Erstmal vielen Dank für deinen Beistand. Ja das mit den neu eingeschliffenen Ventilen ist schon recht kurios. Meine Gedanken waren dabei: Die Ventile waren ja vor dem Ausbau auch nicht undicht. Die Auslassventile des Ölverbrauchenden Zylinders waren recht stark mit Ölkohle verkrustet:


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    und die Auslassventile des vorderen Zylinders waren mit einer weißlichen Kruste überzogen:

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    Die Einlassventile waren nicht ganz so schlimm verkrustet:


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    Nach dem Reinigen der Ventile und weil Sie nun schon demontiert waren, habe ich Sie nach Anleitung von Opa Werner - der mit seinen 84 Jahren schon einige Ventile eingeschliffenen hatte 😉 - eingeschliffen. Die Sitzflächen sahen nach dem Schleifen tip top aus.


    Beim Dichtigkeitstest mit Bremsenreiniger auf den Ventilen (also Bremsenreiniger in Ein- und Auslass gekippt) sickerte im neu verbauten Zustand nichts durch die Ventile:


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    In der Montageanleitung stand dann, man soll nach der Zylinderkopfmontage nen Druckverlustest machen. Hat das schonmal jemand mit neu eingeschliffenen Ventile gemacht?


    Nun ist die Oberfläche vom Sitz und vom Ventil recht rau nach dem Schleifen. Dann hatte ich beim Einbau der Ventile die Ventilführungen mit Öl bestrichen, welches dann herunterläuft und sich am Ventilsitz sammelt. Vlt. haben sich beim Einfülllen des Bremsenreinigers (für den Dichtigkeitstest) ein paar Schmutzpartikel im Sitzbereich abgesetzt, die sich dann bei Durchdrehen des Motors auf die Sitzfläche gelangt sind.


    Leider fehlt mir hier die Erfahrung, ob nicht vlt. beim Druckverlusttest einer der o.g. Punkte zum vernebeln von Bremsenreiniger auf den Einlassventile führt. Es hat nicht gespritzt. Es war sehr fein vernebelt und sah aus wie qualmendes Trockeneis. Ich denke aber auch, dass der Verbrennungsdruck die Ventile stärker in die Sitze drückt (und damit abdichtet) als die 1,5 bar, die beim Druckverlusttest anliegen.

    Ich werde noch ein bisschen Einfahren und dann mal den Druckverlusttest wiederholen. Mal sehen ob ob dann die Ventile 100% dicht sind.


    …wir werden sehen, sprach der Blinde 😋. Ich werde berichten.

    Dichtflächen vom Ventil und Sitz haben ca 1° unterschiedliche Winkel. Passt sich an wenns knallt und ist dann dicht. Anschleifen nur wenig, sonst gehen die Winkel weg. Einlass nur schmale Sitzfläche (~1mm), Auslass mehr (~2mm) wegen Wärmeableitung.