Motorinstandsetzung - Ölverbrauch >0,5l/100km, Ölpfütze auf Einlassventilen

Servus Zusammen und Grüße aus dem Harz.
Ich stelle mich gleich mal mit meinem Problem vor ;-):

Ich werde demnächst mit der Motorinstandsetzung an meiner 2012er NRS (8100km Laufleistung) starten. Habe ich wohl mit Motorschaden gekauft. Das Bike wurde seit 2015 grade mal 1500km bewegt (Brennraum, Kolbenboden und Ventile ziemlich mit Ölkohle versifft). Wohl viel Kurzstrecke und lange Standzeiten. Bisher immer mit mineralischem HD360 20W-50 gefahren.

Vlt. hatte ja schonmal jemand das Problem: Ölverbrauch liegt bei >0,5l/100km (hundert). Sie qualmt ordentlich blau nach dem Start und beim Gasgeben/beschleunigen (Indiez auf defekte Kolbenringe?). Die Kerze vom hinteren Zylinder ist völlig verrust und verkrustet. IMG_0780.jpegDaher die Vermutung, dass der Ölverbrauch vom hinteren Zylinder kommt. Kompression ist mit ca. 10,5 bar kalt (auf beiden Zylindern) gefühlt etwas schlapp. Warm und mit nem Schluck Öl auf dem Kolben gehts bis zu 12bar hoch (Soll 13,5 bar 200psi meines Wissens).
IMG_1315.jpegDruckverlusttest bringt keinen wirklichen Aufschluss für mich (fehlt mir die Erfahrung bei dem Bike) - kann sein, dass es aus dem Kurbelgehäuse, also unten (bei demontierten Ventildeckeln) etwas rauscht. Ventile sind aber dicht, da rauscht „oben“

nichts. Nach kurzer Fahrt (20km) steht auf beiden Einlassventilen vom hinteren Zylinder (falls beim Abstellen des Motors geschlossen) eine Ölpfütze (siehe Video/Foto). An den Ventilen vom vorderen Zylinder ist nichts Auffälliges.

IMG_1113.jpeg

IMG_1115.jpeg
Nun hatte ich die beiden Ventilschaftdichtungen der Einlassventile vom hinteren Zylinder erneuert (unter Druckluft - was ein Gefummel). An den alten VSD gab es keine Auffälligkeiten. Die Neuen habe ich ordentlich mit Montagehilfe (Kunststoffröhrchen) montiert. Doch die Ölpfütze ist immer noch da. Kamerasondierung beider Zylinder zeigt keine auffälligen Riefen an der Zylinderwand oder Beschädigungen am Kolben. Kreuzschliff ist bis auf eine polierte Fläche sehr gut (evtl. vom Kolbenkippen?) Es läuft aber ordentlich Öl an der Zylinderwand runter. Meine Vermutung: Ölabstreifring und/oder Kolbenringe Schrott (gebrochen, fest oder verschlissen…aber bei 8000km Laufleistung?). Kolbenringreiniger (Toralin) zum lösen evtl. festsitzender Ringe durch die Kerzenbohrung hat nichts gebracht. Oder hat der Zylinderkopf nen Riss, sodass Öl an den Ventilen/Schäften herunterläuft? Konnte ich an den Ventilschäften ich aber mit Kamera von unten auch nichts sehen.

Kann das Öl aus dem Brennraum von unten auf die Ventile geschleudert werden? Ist nur die Kopfdichtung durch (hat ja aber Kompression und im Wasserkreislauf blubbert nichts)?

In der Airbox ist schon ein Ölfilm von der Gehäusentlüftung, aber nicht so viel, dass davon ne Ölpfütze auf den Einlassventilen entsteht - ist ja auch nur hinten der Fall.

Wo ist mein Denkfehler?

Das Bike hat offenen LuFi und V&H Competition 2in1 mit TÜV-Kitt. Ob es mal abgestimmt wurde, weiß ich leider nicht. Fehlerspeicher sagt: hinter Zylinder zu fett (hier ist ja auch die Kerze verkrustet). Vorderer Zylinder hat hier keinen Fehler im Speicher - Kerze sieht meiner Meinung nach ganz gut aus (daher Vermutung, dass mal Abgestimmt wurde).
IMG_0779.jpeg

Leistung hat Sie nach meinem Gefühl.

Leichtes Klickern bei kleinen Drehzahlen ist hörbar (evtl. Kolbenkippen oder durch beschädigte Kolben/Abstreifringe? ). Nach Rasseln der Steuerkette hört es sich nicht an. Ist aber vlt. auch normal, hier fehlt mir der Vergleich.

Am Magneten der Ölablasschraube war kein Abrieb.

Ich werde erstmal den Motor ausbauen, den hinteren Kopf runternehmen und weiter Ursachenforschung betreiben. Rechne aber schon mit neuen Kolben/Laufbuchsen usw. Es sei denn, hier hat noch jemand ne Idee.

Jetzt habe ich so wunde Finger vom Schreiben, dass ich wohl erstmal ne Woche nicht Schrauben kann Bis zum Treffen in Pullmann City (bei mir nebenan) wollte ich eigentlich fertig sein. Ansonsten komm ich mitm Mofa vorbei.

Beste Grüße,

Jul

Ja die original Reparaturanleitung und der Clymer sind quasi meine Bettlektüre. Die Nummer mit der Kompressionsprüfung hab ich vollständig so nach Vorgabe durchgeführt. Wo könnte das Öl, was an den Zylinderwänden herunterläuft herkommen? Kopfdichtung Schrott? Doch dann müsste doch auch Kühlwasser weggehen, oder?

Naja, der gute China-Kompressionsprüfer ist vlt. eher ein Schätzeisen. Ich werde den Motor ausbauen und den Kopf runternehmen. Eine Sache macht mich noch stutzig: Ich hatte bei laufendem Motor den Ölpeilstab herausgeschraubt und hier spritze das Öl ordentlich heraus. Die Kurbelwelle läuft ja nicht unbedingt voll im Öl, sodass sie das Öl aufschlägt, oder? Die Baffle-Plate sitzt ja auch noch zwischen Ölwanne und Kurbelwelle. Vlt. ist das doch ordentlich Blowby, welches in das Kurbelgehäuse geht? Hier fehlt mir wieder der Vergleich, was viel und was wenig Druck im Kurbelgehäuse ist, da ich den Motor nicht kenne. Hat vlt. jemand den Peilstab bei laufendem Motor mal draußen gehabt?

Genau: Fragen über Fragen. Ich suche noch die Frage, die ich mir noch nicht gestellt habe. Aber dafür gibt es ja das Forum 😊. Motorentlüftung/Ölabscheider hatte ich auch schon auseinandergepopelt und sogar die Filze vom Öl befreit. Auch da war nichts Auffälliges. Wenn die Ölpfütze von einer verstopften KGE kommt, müsste aber auch auf den vorderen Einlassventilen eine Pfütze sein. Da ist aber nichts. Öl hatte ich nach der ganzen „Aufkipperei“ mal vollständig zur augenscheinlichen Kontrolle (Farbe, Abrieb, Spritanteil) abgelassen. Da kamen ca 3,5l raus (Peilstab am unteren Ende). Also sollte der Peilstab passen (aber trotzdem ein guter Hinweis). Stacks sind vorhanden. Durch die geänderte Airbox ist auf dem Luftfilter nur neabgedichtete Platte. Der Luftfilter ist in der Höhe um vlt. 1-2cm eingekürzt, damit er mit der Abdeckung unter die Airbox passt. Soweit ich es nachvollziehen kann, wurde der Umbau von Extremebikes durchgeführt. Beim Einbau der Ventilschaftdichtungen habe ich mit dem Messchieber den Abstand der Dichtlippe zur Ventiloberkannte gemessen und bei Einbau der neuen VSD kontrolliert. Mit den alten VSD war die Ölpfütze ja auch schon da. Kolben sah bei Kamerasondierung unauffällig aus.

Update: Ich habe vor Prüfung an einem Vergleichsmotor nochmal den Druckverlusttester “voreingestellt” (Also Druckminder so eingestellt, dass bei mit Daumen verschlossenem

Gewindestück, der Druckverlust bei 0 liegt) und an meinem Motor den Druckverlust an beiden Zylindern geprüft. Der ist bei beiden Zylindern mit 20-25% nicht so besonders gut, aber auffällig ähnlich. Beim Vergleichsmotor (18.000km) lagen die Werte bei 15% und besser (Tester nicht in der Druckbeaufschlagung geändert). Um ein Gefühl für den Druckverlusttester zu bekommen, habe ich ihn auch noch an einer 450er Crosser mit wenig Laufleistung angeschlossen. Ergebnis hier: 0% Druckverlust. Bei den Prüfungen waren alle Motoren kalt. Laut Serviceanleitung der 2012er VRSCDX ist alles bis 15% Druckverlust noch ok. Da bin ich also weit weg. Aber warum ist bei ähnlich schlechten Zylinderwerten nur der hintere Zylinder betroffen (verruste Kerze und Öl auf den Einlassventilen)?

Update:

Ich habe am Wochenende den Motor ausgebaut und vollständig zerlegt:

IMG_1457.jpeg

Nach Inspektion vom Zylinderkopf des vermeintlich schadhaften Zylinder, waren keine Risse rund um die Ventilführungen erkennbar, die zu einer Ölpfütze auf den Einlassventilen führen könnten (Ventile ausgebaut).
IMG_1453.jpeg

Bei demontierten Zylinderköpfen war schon das herunterlaufende Öl an der Zylinderwand des hinteren Zylinders auffällig.

IMG_1446.jpeg
Auffällig war am hinteren Zylinder bereits, dass die Verfärbung durch Verbrennungsrückstände an der Zylinderoberkannte (der bräunliche Ring) nicht gleichmäßig „rund“ ist. Man konnte an der Zylinderwand ca. 1,5cm Unterhalb der Zylinderoberkannte (in Richtung Auslass) bereits leichte Unebenheiten mit dem Finger spüren – keine wirklichen Riefen. Hier ist auch der Kreuzschliff ziemlich wegpoliert – also in Kolbenkipprichtung.

IMG_1450.jpeg

Beim Drücken des Kolbens viel schon heftiges Kolbenkippeln auf, welches die Kolbenringe nicht mehr selbständig zurückdrücken konnten (klar, Öl wirkt hier auch wie KIeber zw. Kolben und Zylinder). Es war beim hin- und her drücken schon ein deutliches „Klacken“ hörbar. Beim „hindrücken“ des Kolbens in Richtung Auslass (tiefere Kolbenseite) quatschte das Öl ordentlich vom Kolbenhemd nach „oben“). Gleiches „Klacken“ beim hin- und her drücken zeigt auch der vordere, vermeintliche „bessere“ Zylinder/Kolben. Auch hier zeigte sich an der Zylinderoberkannte am „Ring“ der Verbrennungsrückstände eine Auffällige Stelle an der „Auslassseite“.

Nach dem vollständigem Ausbau der Kolben zeigte sich dann die Ursache:

Beide Kolben habe ordentliche Fresspuren am Kolbenhemd, jeweils an der Einlassseite. Die Fressspuren sind am vorderen Kolben (Kerzenbild normal) um einiges stärker als am hinteren Kolben. Am vorderen Kolben war alle Ringe frei. Die Stege zwischen den Ringen sind allerdings sehr in Mitleidenschaft gezogen. Der 1. Verdichtungsringe war stark abgeschliffen. Es sah so aus, als hätte der 1. Verdichtungsring mal eine Nut mit 2 Kanten oben/unten gehabt. Die Kanten sind vollständig abgeschliffen. Am hinteren Kolben waren die Kannten des 1. Verdichtungsringes noch erkennbar und nur Stellenweise vom Abrieb des Kolbens zugesetzt. Der 2. Verdichtungsring war an einer Stelle verklemmt/schwergängig und nicht mehr vollständig frei (evtl. daher der Ölverbrauch).

IMG_1485.jpeg

IMG_1488.jpeg

IMG_1487.jpeg

Wie kommt dieser Schaden nun zustande? Laut dem Wissenswerk von MS-Motorservice Kolbenschäden und ihre Ursachen · Technipedia · Motorservice (ms-motorservice.de) ist das ein Schadensbild eines Trockenlaufs/Krafstoffreibers infolge einer Krafstoffüberschwemmung. Zu Kraftstoffüberschwemmung kommt es bei häufigen Kurzstreckenbetrieb mit der Folge einer Ölverdünnung. Hier beginnt dann auch schon der Teufelskreis.

Die Anschlagstellen am Feuersteg der Kolben sind Indiez für Kolbenkippen durch evtl. zu großes Einbauspiel des Kolbens. Ich hatte den hinteren Zylinder mal vermessen und eine Ovalität von 0,08mm herausbekommen. Das ist die Verschleißgrenze laut Reparaturhandbuch (passt ja dann). Auch der Ringstoß des 1. Verdichtungsrings war mit 0,65mm an der Verschleißgrenze. Kolben hab ich noch nicht vermessen. Aber Schrott ist nun mal Schrott. Da hilft auch viel Messen nicht mehr.

Für die Ölpfütze auf den Einlassventilen habe ich den Spülvorgang aufgrund der Ventilüberschneidung als Ursache genannt bekommen. Demnach entsteht im Ansaugtrakt ein Unterdruck, der das unverbrannte Öl (verbrennt nicht, weil es einfach zu viel ist) in den Ansaugtrakt zieht. Für mich nachvollziehbar, da beim PKW ja auch der Bremskraftverstärker mit Unterdruck versorgt wird. Geht ihr da mit?

Als ich mit den beiden Pleuel/Kolben in der Hand beim Teileservice Stand, sprach mich ein Mitarbeiter an: „Oh…V-Rod? – ja, mit hohem Ölverbrauch und ordentlich Fresspuren. Der hatte grade mal 8000km auf der Uhr. Die Kolben haben heftig gekippelt. Ob der zu fett lief? – Nee…so fett kann der nicht laufen, dass so ein Schaden entsteht. Die waren manchmal von vornherein schon nicht gut ;-). Da kannste nur einmal alles neu machen.“

Ich habe nun 2 neue Sätze Laubuchsen mit Kolben, neue Kurbelwellen- und Pleuellagerschalen, Kopfdichtungen, Mutter für die Kupplung und Zylinderkopfschrauben bestellt. Ich habe versucht die Kurbelwelle wegen der Lagerschalen zu vermessen. Hier bin ich auf keine vernünftigen Werte gekommen, die der Farbmarkierung auf der Kurbelwelle entsprechen. Da die Lauflächen der Kurbelwelle und die Lagerschalen keine auffälligen Laufspuren haben, habe ich die neuen Lagerschalen im gleichem Maß wie auf der Kurbelwelle angegeben, bestellt. Eine Pleuellagerschale hatte eine Mini-Riefe. Entweder war die schon vorhanden oder etwas Abrieb vom Kolben ist mal mit durchgegangen. Das hätte alles noch viel schlimmer ausgehen können.

IMG_1481.jpeg

Wenn die neuen Laufbuchsen da sind, werde ich Maß nehmen und mir einen Auszieher für die alten Buchsen bauen. Hat hier jemand für das „ausziehen“ der Buchsen noch eine Tipp? Sind die ordentlich fest drin?

Die nächsten Gedanken gehen dann schon in Richtung den Zusammenbau. Benötigt man das „Tapped Compressing Tool“ zum Einstellen der Steuerzeiten unbedingt oder geht es auch anders? Wenn ja, wie? Hier bin auch über jeden Tipp dankbar. Beim Rest bin ich gespannt, ob ich es wieder alles so zusammenbekomme.