Veränderungen an der Luftzufuhr killen Motor

    Nun wollte ich mir von NLC Airboxcover und Lüftergitter/-blende montieren, da wurde ich durch ein Gespräch mit einem Techniker, der viel in Sachen V-Rod unternimmt (fast seine ausschließliche Beschäftigung) stark verunsichert. Er riet dringend von solchen Modifikationen ab und zwar aus folgenden Gründen:


    Das Volumen des Luftfilterkastens und die Länge der darin befindlichen Ansaugstutzen sind nicht beliebig, sondern von Porsche exakt ermittelt worden. Die Ansaugstutzen erzeugen eine Luftsäule die entscheidend für die Motorleistung ist. Werden die Stutzen einfach abgesägt, geht im besten Fall nur Leistung und Drehmoment verloren. Im schlimmsten Fall ist ein Motorschaden die Konsequenz. Länge sei sowohl bei den Ansaugstutzen, als auch beim Auspuff entscheidend für das Drehmoment. Kürzungen killen das Drehmoment. Deshalb habe eine serienmäßige Muscle auch mehr Nm als eine NRS: der serienmäßig Auspuff ist einfach länger.


    Entsprechend verhält es sich mit dem Volumen. Er erzählte von einem Fall, bei dem ein Kunde zu ihm kam, der lediglich seinen kleinen Kompressor fürs Airride in den Luftfilterkasten gesetzt hatte. Die Konsequenz war, dass die Rod im 5. Gang kaum noch zu beschleunigen war.


    Auch die Wulst am oberen Rand der Ansaugstutzen hat eine Funktion. (Das kann auch ich mir gut vorstellen. Ich weiß noch aus der Physik: wenn die Wulst auch nach innen ragt, was ich bei der Rod nicht mehr weiß, dann – und erst dann – kann in dem Rohr eine stehende Welle entstehen. Und wenn die wichtig für den Motor sein sollte….)
    In Frankreich, so berichtete er, sind Motorräder nur bis 100 PS zulassungsfähig. Da Harley nicht für die Franzmänner extra eigene Motoren baut, wird die Drosselung durch eine Einschnürung der Stutzen erreicht.
    Also: einfach an den Dingern rumsägen, soll nichts Gutes bringen!


    Ebenso war er hochgradig skeptisch gegenüber den Kühlerblenden. Die Öffnungen sind in der Fläche exakt auf die notwendige Luftmenge abgestimmt. Auch, dass rechts und links die Öffnungen sind und die Blende in der Mitte geschlossen ist, sei wichtig: dadurch wird eine Strömung bzw. Verwirbelung erzeugt, die wichtig für die Kühlung sei. Die Muscle hat im Gegensatz zur V-Rod und NRS keine Finnen in der Öffnung und benötigt daher eine größere Öffnung. Werden nun Gitter in die Öffnungen gesetzt oder andere Blenden verwendet, kann es sein, dass der Motor überhitzt und dadurch entsprechende Probleme bekommt.


    Das Problem sei bekannt und deshalb würden fahraktive Rodder auch auf solche Umbauten verzichten.


    Was meinen die Techniker hier im Forum dazu?

    moin,


    da hat der jung nicht ganz unrecht. kenne ich von de r1. jene arbeitet mit variablen ansaugtrichtern, die bei entsprechender gasstellung für besseren drehmomentverlauf sorgt. veränderungen der trichter bedingen sicherlich auch ne abstimmung mit allen weiteren verbauten komponenten. kann dir ne pn schicken von dennis, der meine orangina auf dynostand abgestimmt hat und selber rod fährt.


    gruss
    dirk

    Meine Muscle hat eine extrem kurze Auspuffanlage. Ich habe unter dem Aircover den Kompressor des Luftfahrwerks liegen. Weiter hab ich die von dir beschriebene NLC Kühlerabdeckung (GP1). Die Ansaugstutzen sind auch modifiziert. Alles in allem müsste meine Muscle also deutlich weniger Leistung haben, im 5. müsste ich Probleme Kriegen.


    Hab/Hat ich/sie aber nicht. Mehrere Fachleute sagen mir unabhängig voneinander, nach einer Fahrt mit meiner Muscle, sie wären selten so eine gut abgestimmte, durchzugsstarke Rod gefahren. Gewisse Toleranzen gibt's bei Fahrzeugen immer (hatte schon AMG Fahrzeuge, die statt den aufgeführten 517PS tatsächlich 548PS hatten, fabrikneu!)


    Die von dir wiedergegebenen Geschichten halte ich für Wichtigtuerei (nicht von dir, sondern vom Fachmann, der dir das erzählt) und/oder aber absolute Einzelfälle, welche andere Ursprünge für die Minderleistung aufweisen. Motoren brauchen Luft. Wieviel regeln Sensoren und die Motorenelektronik. Alles andere halte ich für Geschwätz.


    Gruss S.

    Viele Frauen lachen, wenn sie zum ersten Mal sehen, dass ich knielange Unterhosen trage.
    Ihnen vergeht allerdings das Lachen, wenn sie den Grund dafür sehen!

    Also,


    ich bin kein Fachmann. Meine Erfahrungen im Basteln liegen mehr im Bereich von Zweitaktmotoren aus meiner Sturm- und Drangzeit.
    Ich könnte mir aber gut vorstellen, dass die Gestaltung der Ansaug- und Abgasanlage an einem Motor ein sehr langwieriger Prozess ist, der vorgenommen wird um nicht nur gesetzliche Bestimmungen hinsichtlich Geräusch und Abgas zu erfüllen, sondern auch, um optimalen Verbrauch, Leistung und Drehmoment zu erzielen. Dafür werden bei einem neuen Fahrzeug i.d.R. Hunderttausende Km Testfahrten unternommen.
    Die Gesetze der Wirtschaftlichkeit verbieten es m.E., solche aufwändigen Test- und Abstimmungsphasen nur aus Jux und Dollerei zu machen, damit sich Testfahrer die Hose verchremen können. Sicherlich muss man da einen gewissen Toleranzbereich bearbeiten, um Serienstreuungen mit abzufedern. In dem Film, den es über die Entstehung der V- Rod gibt, wird z.B. dem Thema Kühler breiter Raum eingeräumt und die "Finnen" oder wie auch immer man diese Dinger an Kühlereinfassung der originalen V- Rod nennt, sind nach Erfahrungen aus der Luftfahrt im Windkanal entwickelt worden, um möglichst viel Luft durch eine möglichst kleine Öffnung zu bekommen...
    Aus diesem Grund bin ich der Meinung, dass man nur Veränderungen durchführen sollte, wenn man weiß, was man tut. Und ich denke auch, dass es am besten ist, solche Dinge auf dem Prüfstand zu optimieren. Was dann die ganze Geschichte in einen finanziellen Kontext bringt, der meine Möglichkeiten und mein Wollen deutlich übersteigt. Für eine Mehrleistung von vielleicht 5-10 PS ein paar Tausender für Auspuff, Powercommander usw. zuzüglich Abstimmung auf dem Prüfstand auf den Tisch des Hauses zu legen will ich einfach nicht.
    Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass Einzelmaßnahmen, wie den Stutzen am Luftfilter abzusägen irgendeinen spürbaren positiven Effekt haben.


    Grüße Egon

    Kann hier Banksster zustimmen. Mit Sicherheit hat Porsche sich damals immens Arbeit bezügl. einer vollständigen Abstimmung gemacht. Allerdings musste man wohl aufgrund Vorgaben der amerikanischen Abgasnorm sowie der vorhandenen Platzverhältnisse eine "zu geringe Luftzufuhr" und damit Leistungsverlust hinnehmen. Alle V-Rod Motoren könnten anscheinend sogar gerne etwas mehr Luft vertragen. Im Motorsport wird die Leistung über sog. Restriktoren begrenzt. Ein Restriktor reduziert den Durchmesser des Ansaugluftkanals. Im Umkehrschluss ist jegliche Erweiterung ggfs. eine Leistungssteigerung aber sicher kein Verlust.


    Ich kenne V-Rods, die haben Kompressoren, zusätzliche DB-Killer und weiter Teile unter der Airbox untergebracht. Die Maschinen laufen alle auch im 5. Gang anständig.

    Wenn man rechts dreht wird die Landschaft schneller 8)

    Servus Leidls


    Ich habe mich auf der Bike Week in Faak ganz intensiv mit R+R Customs unterhalten und auch er riet mir stark davon ab die Lufteinlässe am Kühler mit einem Streckgitter abzudecken. Es gäbe dann zu starke Motorüberhitzungen. Er sprach auch die Finnen am V-Rod Kühler an, die der Muscle fehlen.


    banksster : In den Geschwindigkeits-( ich weiß nicht ob Geschwindigkeit da das richtige Wort ist )-bereichen in denen du deine Muscle bewegst kannst du an Motor und Auspuffanlage machen was du willst, spielt keine Rolle. :D


    Für alle anderen, die ihr Gerät ( @ Banksster: ich meine das Motorrad ) bis an die Grenzen bringen, besser lassen wies ist. ( Und das Gitter sähe trotzdem geil aus )


    DER Xan

    Betr. Kühlerverkleidung:
    Rusty von RR hat mich da auch schon nervös gemacht. Er rät von den Blenden ab, ich auch, aber nur weils meiner Meinung nach grottig aussieht, aber ist Geschmackssache. Obs die Luft so behindert weiss ich nicht, eine Verbesserung ists aber sicher nicht.
    Bei mir ist der Fall inzwischen aber anders gelagert. Ich hasse das ganze Plastikgedönse und habe es (auf Anraten von Gero) einfach mal komplett entfernt. Darunter sah es schlimm aus. Musste zuerst mal den ganzen absolut lieblos verlegten Kabeln usw. ne neue Richtung geben. Was soll ich sagen, vorher hat sich an meinem Bike recht häufig der Lüfter eingeschaltet, das ist jetzt bedeutend besser geworden. Was immer da an Luftströmungen berechnet wurde wurde wohl eher mit nem Blasebalg aus einer mittelalterlichen Dorfschmiede ermittelt.
    Gruß vom Zappa

    Harleys are not dead - but they smell funny!

    Wenn man rechts dreht wird die Landschaft schneller 8)

    Hallo Zusammen,


    die Ingenieure von Harley und Porsche haben sich schon Gedanken gemacht, wie die Komponeten beschaffen sein müssen. Da macht schon alles Sinn. Obs schön ist, steht auf einem anderen Blatt Papier. Und da es uns, oder zumindest vielen, ja mehr ums Optische geht, fangen wir an, an unseren Moppeds zumzubasteln. Habe bei mir auch ein NLC Airbox Cover drauf, Luftfilterkasten komplett entfernt, KessTech ESM2 drauf. Und, was war das Ergebnis? Mopped sah top aus und ist gefahren wie ein Sack Nüsse. Auf dem Prüfstand waren es dann 98 PS am Hinterrad und Gefahr von Magerbrand am Kolben. Also, ab zu einem Profi (Jerry von der Custom Garage), wieder ein paar hundert Euro in die Hand genommen und den PowerCommander V einbauen und auf dem Prüfstand sauber abstimmen lassen. Ergebnis 118,9 PS am Hinterrad. Und DER XAN kanns bestätigen, so schlecht läuft sie jetzt nicht.


    Grüße


    Tom

    gero schrieb:

    nein, das ding wurde eher stiefmütterlich behandelt, und als das ding gerade so fertig war wurden die porsche leute fast vom hof gejagt

    Hallo Gero,


    das interessiert mich. Kann man da was drüber nachlesen oder ist das eine erzählte Geschichte? Hast Du vielleicht einen Link für mich?
    Ich kenne ähnliche Stories aus meiner beruflichen Laufbahn.


    Grüße,


    Egon

    moin,


    ich hab den zum aiboxcover passenden luftfilterdeckel verbaut. der luftfilterdeckel wurde auf die größe des originaleinlasses vergrößert. mit der bearbeiteten v&h (mit abe), k&n und pc5 komme ich auf gleiche leistung wie der tom am hinterrad. für den moment reichts.. :smoker:


    gruß
    dirk


    ps: waynes interessiert -> die ycc technik von yam zu den variablen trichtern

    Mechanik und Charakteristik
    Die Länge des Ansaugtraktes wird bei einem Verbrennungsmotor so gestaltet, dass sich in dem Drehzahlbereich, in dem der Motor am meisten genutzt wird, der beste Wirkungsgrad ergibt. Grundsätzlich gilt die Regel „langer Ansaugtrakt bedeutet tendenziell Drehmomentstärke im unteren bis mittleren Bereich – kurzes Ansaugtrakt hingegen hohe Motordrehzahlen“. Während des Ansaugtaktes bei einem 4-Taktmotor erzeugt der sich nach unten bewegende Kolben einen Unterdruck im Ansaugtrakt, der für einen guten Füllungsgrad des Brennraums sorgt. Ein kürzerer Ansaugtrakt produziert eine mit höherer Geschwindigkeit ablaufende Druckwelle, während ein längerer Ansaugtrakt eine niedrigere Geschwindigkeit der Druckwelle bewirkt. Das YCC-I macht situationsabhängig beides möglich und stellt dadurch eine optimale Leistungsentfaltung bei niedrigen und hohen Motordrehzahlen sicher. Das YCC-I System variiert über einen Stellmotor mit elektronischer Steuerung die Länge des Ansaugtrichters. Dieses geniale System gab es noch nie zuvor an einem Serienmotorrad. Es besteht aus vier Ansaugtrichtern aus Kunststoff, die in einen oberen und unteren Teil aufgeteilt sind. Beide Teile des Trichters ergeben eine maximale Länge von 140 mm. Wenn nun der R1 Motor eine bestimmte Motordrehzahl erreicht hat und die Drosselklappen einen ebenfalls definierten Öffnungswinkel haben, reduzieren die beiden Teile der Ansaugtrichter seine Länge auf 65 mm. Die Verschiebung der vier Ansaugtrichter geschieht simultan und über einen elektronisch gesteuerten Elektromotor. Dank des YCC-I hat dieser neue kompromisslose Supersportmotor in allen Lebenslagen eine hervorragende Leistungsentfaltung. Ist man zum Beispiel in der Stadt mit niedrigen Drehzahlen unterwegs, arbeitet der Motor mit 140 mm langen Ansaugtrichtern und bietet ein starkes Drehmoment und exzellentes Ansprechverhalten. Steigert der Fahrer die Drehzahl – beispielsweise auf der Autobahn – reduziert sich augenblicklich die Länge der Ansaugtrichter auf 65 mm und der Motor entwickelt sein volles Potenzial. Ein ganz wesentlicher Vorteil des neuen YCC-I ist sein minimalistischer Aufbau und die einfache Funktionsweise. Das macht es äußerst zuverlässig und nebenbei ist es noch sehr leicht...

    darf ich auch mal?
    Erstens Kühler: ja, eine Verringerung der Einlassöffnug birgt
    gefahren. Ich hab schon drauf hingewiesen die Gitter nicht zu engmaschig zu
    wählen. Optik sollte da nicht entscheiden. Wer spaß dran hat, kann ja mal
    rechnen wieviel % damit abgedeckt werden. Strömungtechnisch ist das auch
    ungünstiger. ABER die dinger sind auf max ausgelegt. Wer also nicht bei 50 grad
    2 std mit 8000 umdrehungen unterwegs ist hat noch etwas reserven.


    Motoransaug: ganz ein verzwicktes thema. Da kann man mehr falsch als richtig
    machen. So wie der kasten aufgebaut ist, erfüllt er eben die serienausstattung.
    Kommt ein anderer topf zum einsatz, war die mühe vergebens und es muss ganz neu
    abgestimmt werden. Auch das kann man berechnen. Und die trichter haben schon
    ihren sinn. Da würde ich ohne zwang mal dringend die fingerchen von lassen.


    Zum Ansaugrüssel hab ich schon geschrieben. Den muss man verändern wenn man
    anderweitig am motor bzw dem topf geschraubt hat. Sonst ist auch das sinnlos.


    Der rüssel wirkt wie ein restriktor. Aber eben auch das macht einen sinn.
    ABER: die Rod hat einen saugmotor. Die holt sich das rein was sie braucht. Nur
    bekommen muss sie das auch. Ich hab jetzt ca 20 boxen verändert. 3 davon
    alleine für meinen motor und meine abstimmung. Auf nem prüfstand konnte man
    genau sehen was passiert wenn die angebaut sind.


    Verkauft hab ich hier im forum auch schon welche. Die entsprechen einer mir
    bekannten konfiguration und sollten leistungstechnisch vorteile bringen.


    Der durchsatz von angesaugter luft, ventilöffnungszeiten, steuerzeiten der
    zündung und der abgasgegendruck in der anlage sind ein komplexes system. Passt
    da was nicht, geht leistung in den keller, Verbräuche steigen, Motoren können
    auch zu heiß werden (was? Kühler auch noch zu?) und ihr habt geld versenkt.

    ...irgendwas geht immer.

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    Der langhaarige hat aber recht....siehe Eingangsthematik von Harleykim.
    Es ging um die Luftzufuhr und Modifikationen an der Airbox und dem Ansaugtrakt.
    Alles andere ist dann später durch das Allwissen aller immer mehr erweitert worden.
    => Nachbarschaftshilfe 8)

    Wenn man rechts dreht wird die Landschaft schneller 8)

    harleykim schrieb:

    ..........Ebenso war er hochgradig skeptisch gegenüber den Kühlerblenden. Die Öffnungen sind in der Fläche exakt auf die notwendige Luftmenge abgestimmt. Auch, dass rechts und links die Öffnungen sind und die Blende in der Mitte geschlossen ist, sei wichtig: dadurch wird eine Strömung bzw. Verwirbelung erzeugt, die wichtig für die Kühlung sei. Die Muscle hat im Gegensatz zur V-Rod und NRS keine Finnen in der Öffnung und benötigt daher eine größere Öffnung. Werden nun Gitter in die Öffnungen gesetzt oder andere Blenden verwendet, kann es sein, dass der Motor überhitzt und dadurch................

    komisch. Da sitzen luftansaugungen im kühlergitter? (klugscheißermodus). Mannnnn, ich lese schon alles. Hab auch Verständnis für vieles.