Ist nicht alles auf meinem Mist gewachsen, aber mich hatte der Ehrgeiz gepackt als ich gemerkt hatte, das jeder sofort die Federn wechseln will wenn die Rod mal in den Knien weich wird. Hier zsammengefasst ws man tun kann und was man tun sollte.
Der erste Schritt zum individuellen Set-Up
besteht aus der Fahrhöheneinstellung.
Die Faustformel sagt, daß
- beim Aufsitzen die Gabel etwa um ⅓, das Heck um ca. ¼ des Gesamtfederwegs
einfedern soll. Grob orientieren kann man sich auch erst mal an
gebräuchlichen 120 mm Gesamtfederweg der meisten modernen
Straßenmaschinen. - Vorgehen zur Ermittlung der
Meßwerte:
Vorne
- Räder entlasten und Gesamtfederweg messen
- Messung am auf Rädern stehenden Motorrad wiederholen
- Differenz der beiden Werte ergibt den Neutral-Negativfederweg
- Dritte Messung mit aufgesessenen Fahrer
- Differenz dieses Wertes zum Gesamtfederweg ergibt den Fahr-Negativfederweg
Hinten
Wie vorne – gemessen
- zwischen Hinterradachse und Rahmenheck
Sind die Werte nun
kleiner als die der
- Faustformel: muß Vorspannung rausgenommen werden (bzw. Ölmenge/ Viskosität und Federrate sollten geprüft werden)
- größer, braucht’s mehr Vorspannung (bzw. Federverschleiß, Ölmenge/ Ölalter sollten geprüft werden)
Weitere Info erhalten wir aus den Meßwerten des Neutral-Negativfederweges (ohne Fahrer) in Bezug auf den Fahr-Negativfederweg (mit Fahrer). Ist die
Differenz dieser beiden Werte
größer als 30 mm, ist die Feder zu weich
kleiner als 15 mm, ist die Feder zu hart.
In beiden Fällen sollte ein Ersatz besorgt werden.
Der zweite Schritt zum individuellen Set-Up nutzt die nun
für ein neutrales Fahrverhalten eingerichteten Werte. Da die Länge von Gabel und Federbein Auswirkungen auf Lenkkopf und damit Nachlauf
haben, besteht die Möglichkeit, die Fahrwerksgeometrie den persönlichen Vorlieben anzupassen.
Wird Spurstabilität bevorzugt, kann Gabelvorspannung leicht erhöht und Federvorspannung leicht gesenkt werden, wodurch das Motorrad leicht nach
hinten geneigt wird.
Ist der Fahrer eher sportlich ambitioniert, wird er mehr Handlichkeitpräferieren und dazu vorne die Vorspannung leicht senken – sie hinten
etwas erhöhen. Das Krad wird zum Berg-ab-Moppett. In den 80-er Jahren wurde den damals aufkommenden Supersportlern – wie unserer FZ 750 – dies
bereits als genetische Anlage mittels Radkombination von hinten 18 und vorne 16 Zoll mitgegeben.
Der dritte Schritt zum individuellen Set-Up
richtet sich auf die Feinabstimmung der Dämpfung.
Wir erinnern uns: Für die Federung sorgt unsere gute alte Schraubenfeder –
egal nun, ob es sich um eine progressive oder eine lineare handelt. Hierbei sei angemerkt, daß Zentralfederbeine, die über ein Umlenksystem angesteuert werden
stets progressiv arbeiten.
Für die Dämpfungskomponente ist das Dämpferöl – bzw. dessen Fließgeschwindigkeit in Gabel oder Federbein zuständig. Da dieser Ölfluß erst
im Fahrbetrieb erfolgt, ist eine Einstellung recht aufwendig, weshalb hier nur Generelles beschrieben wird. Die Einstellung selber hat viel mit Messen,
Fahren, Dokumentieren und wieder Fahren und Messen zu tun…
Wir halten nochmal fest: Die Zugstufendämpfung besteht aus der Rückfließgeschwindigkeit des Öls beim Ausfedern – bremst somit (Unterdruck) den
Vorgang und verhindert so das Nachschwingen. Die Druckstufe bestimmt das Einfedern indem sie die Fließgeschwindigkeit des Öls „nach oben“ und Freigeben
des Raums für das einfahrende Standrohr bestimmt.
Nachvollziehbar, daß mit abnehmender Fließgeschwindigkeit die Dämpfung „härter“ wird. Das Öl muß dann härter komprimiert werden, bevor es vom Kolben
durch das Dämpferrohr gepreßt wird. Genauso entspannt sich die Gabel langsamer, je niedriger die Rückflußgeschwindigkeit ist. Dadurch werden die zurückgelegten
Federwege gering gehalten und das Fahrwerk gibt dem Fahrer präzise Rückmeldung
– das allerdings auch in aller Härte …